Immer mehr Straßen, Verkehr und Verkehrsprobleme in Südbaden, im Elsass und am Oberrhein Südbaden wird immer stärker zur zentralen, europäischen Nord-Süd-Achse, zum geplagten Transitland mit allen damit verbunden Problemen. Während nicht nur im Alpenraum viele Menschen die Dramatik der Situation erfasst haben und sich gegen die zunehmende Zerstörung ihrer Heimat wehren, gilt in manchen Kreisen in der "Ökoregion Südbaden" Straßenbau immer noch als Fortschritt. Die Straßenbaulobbyisten in den Parteien brüsten sich in den Wahlkämpfen mit ihren Straßenbauerfolgen gegen die Natur. Greenwash, der Versuch Umweltzerstörung im Straßenbau mit vorgeschobenen ökologischen Scheinargumenten "grünzuwaschen", feiert gerade am Oberrhein groteske Erfolge.
Bei manchem Straßenbauprojekt in der Region gibt es sicher im Detail ein sinnvolles Pro und Contra. Da sind die lärmgeplagten AnwohnerInnen, die nach den neuen Straßen und Umgehungen rufen. Aber neue Straßen ziehen immer mehr Verkehr nach sich und der Traum von der autogerechten Stadt und Region ist längst ausgeträumt - auch wenn das der ADAC und die Bauwirtschaft noch nicht erkannt haben.
Oft werden den AnwohnerInnen auch mögliche Entlastungen gezielt vorenthalten, damit so die neuen Straßen erzwungen werden. Das "schönste" Beispiel dafür ist die L113 Neu von Sasbach nach Riegel. Da wurde eine neue LKW gerechte Rheinbrücke und ein PKW Auslieferungslager nach Marckolsheim gebaut. Daraufhin quälten sich die Brummis durch die engen Ortsdurchfahrten am Nördlichen Kaiserstuhl. Die Bevölkerung wurde so lange geplagt, bis die AnwohnerInnen nach der entlastenden Straße riefen und der Widerstand gegen das Projekt einschlief. So waren die vielen neuen LKW die gezielt eingesetzte Brechstange zur Erzwingung der jetzt von allen herbeigesehnten neuen Straße
Doch schauen Sie sich einmal die von vielen gewünschten, in Planung und Bau befindlichen Straßenbauprojekte in Südbaden an (sechs- und langfristig sogar achtspuriger Autobahnausbau der A 5, B 31 West, L 113, B 3 Ausbau, Ortsumfahrungen Teningen, Lahr, Oberkirch, Bad Krozingen, Wasser, Winden, Staufen, Elzach, Oppenau, Kehl, Hornberg, Haslach...). Einzeln und isoliert gesehen mögen manche Projekte noch angehen und einigen wenigen Betroffenen auch Entlastung bringen, und so werden diese Straßen in den Medien auch gerne dargestellt. Im Zusammenhang gesehen ergeben die vielen verschiedenen neuen Verkehrsprojekte zusammen mit dem rasant ansteigenden Flächenverbrauch und der Verscheußlichung der Region ein Bild der Zerstörung. Gerade die neue B 3 von Herbolzheim über Kenzingen, die später einmal von Köndringen durch die Teninger Allmend an Emmendingen und Wasser vorbei führen soll, grenzt den langsam zusammenwachsenden Siedlungsbrei einer wuchernden Bandstadt entlang der Vorbergzone des Schwarzwaldes im Westen ab. Die vielen neuen Straßen verbrauchen nicht nur die real in Anspruch genommene Fläche, sie zerschneiden Landschaft und Lebensräume, verlärmen einen breiten Streifen auf beiden Seiten und belasten die angrenzenden Dörfer, Äcker und Wiesen mit Schadstoffen. Gemeinsam ergeben diese vielen neuen Straßen eine neue negative Qualität für den Breisgau: ein Bild der Zerstörung. Nachhaltigkeit ist so nicht zu erreichen.
Die neue Hochgeschwindigkeitstrasse der Bahn rundet diese Bild noch ab. Der BUND will den Ausbau des ÖPNV und die Verlagerung möglichst vieler Transporte von der Straße auf die Schiene. Dennoch schafft auch die umweltfreundliche Bahn mit ihrem dritten und vierten Gleis Probleme für Landschaft, Umwelt und AnwohnerInnen. Wo immer möglich, setzen wir uns für umwelt- und menschenschonende Alternativen und Lärmschutz ein. Die geplanten Überwerfungsbauwerke bei Kenzingen / Herbolzheim bringen eine massive Entwertung der Landschaft und sind darum so nicht akzeptabel. Hier sind landschaftsschonende Alternativen zu realisieren (Tieferlage). In den Planungen hat sich der BUND als Erster für eine möglichst enge Bündelung von Bahntrasse und Autobahn zwischen Riegel und Mengen und für einen optimalen Lärmschutz eingesetzt. Sicherheit durch Technik (Trennwand) statt durch Flächenverbrauch muss die Devise sein. Der vorgesehene, enorme Sicherheitsabstand zwischen Autobahn und Neubautrasse führt zu einem nicht hinnehmbaren Flächenverbrauch. Hinter diesem Sicherheitsabstand steckt nicht zuletzt der Traum mancher Politiker von einem irgendwann möglichen achtspurigen Ausbau der Autobahn A 5. Erstaunlich ist die Tatsache, dass viele Politiker in Südbaden es schaffen, für den umweltschädlichen Autobahnausbau und gleichzeitig gegen die DB-Neubautrasse zu kämpfen und sich so in der Öffentlichkeit als "Umweltschützer" profilieren. Lärm, Landschaftsverschandelung, Abgase, Unfälle und Feinstaub sind für diese Damen und Herren nur bei der Bahn ein Problem. Faszinierend und erschreckend ist die organisierte Einseitigkeit, mit der die öffentliche Diskussion in Südbaden zur Zeit geführt wird. Eine 320 Millionen Euro teure ortsferne Tunnellösung unter den Maisfeldern des Markgräflerlandes, wie Sie die Bürgerinitiative MUT fordert, wirkt auf den ersten Blick bestechend. Doch wie können wir beispielsweise den Menschen in Herbolzheim und Kenzingen zumuten, dass die Neubaustrecke durch ihre Gemeinden führt, und ortsfern einen Tunnel fordern? Bei der ganzen öffentlichen Diskussion stellt sich immer wieder die Frage, welche (stille) Rolle im Hintergrund wieder einmal die Ortenauer Tunnelbaufirma Herrenknecht spielt. Es kann nicht angehen, dass die wirtschaftlichen Interessen einer Firma der Bahn eine Infrastruktur aufzwingen, die Bahn fahren in Zukunft noch teuerer macht. Doch zunehmender Güterzugverkehr und auch die umweltfreundlichste Bahntrasse verstärken die Probleme des Transitlandes Oberrhein, auch wenn der geplante Autobahnausbau und der zunehmende LKW- und PKW-Verkehr das Hauptproblem bleiben werden.
Die neue, schnelle, privatisierte, sechsspurige Autobahn A 5... so sieht eine durchaus realistische Vision für die neue Transitstrecke am Oberrhein aus. Der bereits jetzt unerträgliche LKW-Verkehr soll sich bis zum Jahr 2020 verdoppeln. Was das für die lärmgeplagten Menschen in Kenzingen, Endingen, Riegel, Malterdingen, Nimburg, Reute, March, Vörstetten, Waltershofen, Hochdorf, Opfingen, Tiengen, Munzingen und Feldkirch bedeutet, kann man sich vorstellen. Mehr Lärm, Abgase und ein Verlust an Erholungsflächen. Es ist erstaunlich, dass Politiker mit der Forderung nach dem Ausbau der Autobahn immer noch Wahlkämpfe führen und Wahlen gewinnen. An einer zentralen europäischen Transitachse zu leben, bedeutet Verlust an Lebensqualität und keinen Gewinn. Gerade die Politiker, die am lautesten nach dem Autobahnausbau rufen, sind zumeist diejenigen, die sich am wenigsten für eine Verminderung des anschwellenden Straßen- und im Besonderen des LKW-Verkehrs einsetzen. Was nützt ein sechs- oder achtspuriger Autobahnausbau, wenn der Gotthard immer noch eine nur zweispurige Röhre hat? Hier wird mit dem Sachzwangsprinzip die Schweiz bearbeitet, die am meisten unter dem Transitverkehr leidet. Die Güter im Fernverkehr gehören auf die Bahn und das nicht erst ab der Grenze.
Die Metropolregion Oberrhein bringt noch mehr Verkehr Viele Planer, Politiker und Teile der Wirtschaft wollen eine zukünftige Metropolregion Oberrhein, welche die rasanten Zerstörungsprozesse am Oberrhein noch beschleunigen könnte. Eine rasche Verwirklichung der europäischen Verkehrsprojekte am Oberrhein (Verkehrsdrehkreuz Oberrhein) ist ein zentrales Ziel der Metropolregion.
Die absehbare Preisexplosion bei Treibstoffen Der Chefvolkswirt der Energieagentur, Fatih Birol sagt: „Die Ära des billigen Öls geht zu Ende.“
Schon früher hatte die IEA befürchtet, dass sich der Ölpreis in den nächsten Jahren verdreifachen könnte. Hinzu kommt, dass nach den Berechnungen des Ludwig-Bölkow-Instituts schon 2009 weltweit der Höhepunkt der Ölförderung (Peak Oil) erreicht war und jetzt kontinuierlich zurückgehe während gleichzeitig die Nachfrage steige. Und dennoch werden am Oberrhein munter Straßen gebaut.
Der autogerechte Ausbau der Dörfer und Städte im letzten Jahrhundert wird immer mehr als ein Verbrechen an Menschen, Lebensqualität und Umwelt erkannt. Mit viele Geld werden die städtebaulichen Sünden der Vergangenheit vorsichtig beseitigt.
Jetzt, im Zeitalter drohender Klimaveränderungenen und in einer Zeit in der die Endlichkeit des Erdöls immer deutlicher wird, soll mit dem sechsspurigen Ausbau der Autobahn A5 und vielen neuen Straßenbauprojekten der ganze Oberrhein autogerecht ausgebaut werden...
Die Teilprivatisierung der Autobahn A5 bedeutet, dass die SteuerzahlerInnen langfristig nicht nur die Baukosten und Zinsen zahlen müssen, sondern auch die Gewinne des privaten Konsortiums. Aus den Fehlern der Finanz- und Wirtschaftkskrise (Privatisierung / Deregulierung) wurde nichts gelernt. Die finanziellen Risiken tragen wie immer die SteuerzahlerInnen. “Laut Medienberichten werden 400 Millionen Euro mit Bankdarlehen finanziert. 200 Millionen kommen demnach von der Europäischen Investmentbank (EIB, Luxemburg). Eigentümer der EIB sind die Mitgliedstaaten der EU. Weitere 200 Millionen Euro steuert laut Vinci ein Bankenkonsoritum bei, dem die spanischen Banken Banco Bilbao Vizcaya Argentaria und Santander, die belgische Bank KBC und die niederländische Bank NIBC angehören. Bei den Bankdarlehen handele es sich um solche »ohne Rückgriff auf die Gesellschafter«, teilte Vinci mit. Das heißt, dass Via Solutions Südwest nicht für die Kredite haften muss. Eigenes Geld und eigene Kredite werden den Angaben zufolge nur in Höhe von 110 Millionen Euro in den A5-Ausbau investiert.” (Quelle: Baden-Online)
Der große „Brumm“ Das Grundgeräusch in Südbaden ist das beinah überall vorhandene Dauergrollen der Autobahn, der Straßen und Bahnlinien. Ein ständig vorhandenes Grundgeräusch das sich je nach Windrichtung verstärkt, ein Dauerlärmpegel den die Einheimischen schon lange nicht mehr bewusst wahrnehmen. Orte der Stille gibt es nicht mehr am Oberrhein.
43 036 Unfälle mit Personenschäden gab es in Baden Württemberg alleine im Jahr 2001. Bei diesen Verkehrsunfällen wurden 11 521 Menschen schwer verletzt und 842 getötet.
Ozonbelastung und saure Bäche "Der Straßenverkehr ist bereits jetzt die Hauptursache für die Schadstoffbelastung der Region. Die Emissionen des Verkehrs haben einen wesentlichen, teilweise dominierenden Anteil an den gesamten Schadstoffemissionen. Fasst man die Emissionen der verschiedenen Verkehrsträger (Straßen-, Schienen-, Schiffs- und Flugverkehr) zusammen, so beträgt ihr Anteil an den gesamten Emissionen in Baden Württemberg
(Kohlendioxid), Messtelle Schauinsland
bei den Stickstoffoxiden (NOx) 63%
bei Kohlenmonoxid (CO) 63%
bei flüchtigen Kohlenwasserstoffen (VOC) 37%
bei Feinstaub 40%
Innerhalb des Verkehrssektors kommt dem Straßenverkehr eine herausragende Bedeutung zu; sein Anteil an den Emissionen des gesamten Verkehrs liegt bei den dargestellten Schadstoffen zwischen 88% und 96%." (Quelle: Umweltministerium Baden Württemberg). Die Ozonbelastung in den Städten schafft Probleme für die Menschen und im Schwarzwald versauern immer mehr Bäche als direkte Folge der Luftschadstoffe. Gerade auch die Grenzwertüberschreitungen im Winter 2005 - 2006 zeigen die zunehmenden Probleme mit krankheitserregendem Feinstaub in Freiburg und am Oberrhein auf. Schon im Februar 2006 gab es in Freiburg an 23 Tagen Grenzwerüberschreitungen. Der zunehmende Straßenverkehr, insbesondere im Rheingraben, frisst die Fortschritte in Sachen Abgasreinigung wieder auf. Dazu kommt eine massive Verlärmung großer Regionen. Im Zusammenhang gesehen passen die vielen einzelnen Puzzlesteine des Straßenbaus auf beiden Seiten des Oberrheins in das Bild der sich entwickelnden, hässlich zersiedelten Städtestadt am Oberrhein, denn die Straßenplanung in Südbaden spiegelt nur die vergleichbare Entwicklung im Elsass wieder. So kommt eine Region, die stolz auf die ökologischen Erfolge der Vergangenheit ist, unter die Räder.
Axel Mayer Erstveröffentlichung: BUND Regionalverband Südlicher Oberrhein www.bund-freiburg.de
Nachtrag
Du darfst nicht: Fliegen & Auto fahren In der Vergangenheit wurden von manchen UmweltschützerInnen das generelle „Du darfst nicht“ verkündet. Doch solange auch UmweltschützerInnen Auto fahren und manchmal auch fliegen lässt sich dieses kategorische „Nein“ nicht aufrecht erhalten. Verkehrsmittel sollen sinnvoll genutzt werden. Es muss darum gehen unnötige Transporte zu vermeiden und in die Transportkosten müssen auch ökologischen Folgekosten integriert werden. Das heißt beispielsweise, dass Fliegen über eine Flugbenzinsteuer wesentlich teuer werden muss und auch die derzeitigen Benzinpreise spiegeln nicht die volkswirtschaftlichen und ökologischen Schäden des PKW-Verkehrs. Verbote und moralische Appelle haben in der Vergangenheit wenig gebracht. Axel Mayer
Verkehr, Autos, Straßen, Lärm und Gestank: Verkehrsprobleme / Oberrhein / Südbaden /Elsass und der explodierende Benzinpreis
Der Ölpreis ist nach dem krisenbedingten Einbruch auf dem Höhenflug Der Spritpreis hat am 19.8.2012 einen neuenRekordwert erreicht. Autofahrer mussten im bundesweiten Durchschnitt am Samstag 1,692 Euro je Liter Super E10 bezahlen - so viel wie noch nie. Damit knackte der Benzinpreis die bisherige Rekordmarke von 1,674 Euro vom 18. April 2012. An vielen Tankstellen kletterte der Literpreis für E10 allerdings auch über die Marke von 1,70 Euro - zum Teil sogar deutlich, etwa an manchen Autobahn-Stationen. Auch der Dieselpreis lag hoch: Ein Liter kostete am 18.8.2012 1,53 Euro. Seit dem Tiefstand im Juni 2012 hat der Rohölpreis um rund 30 Prozent zugelegt.
Doch langfristig wird das knapper werdende Öl die Preise noch mehr explodieren lassen Die Fachzeitschrift Politische Ökologie schreibt: "Bei den Steigerungsraten des Verbrauchs, welche die Internationale Agentur des OECD (International Energy Agency, IEA) berechnete, ergibt sich:
ein Ende des Erdöls um 2035,
von Erdgas vermutlich vor 2040,
Kohle reicht bis maximal 2100. Dabei ist jedoch nicht berücksichtigt, dass sie die anderen Energieträger ersetzen muss und gleichzeitig zu einem gesteigerten CO2- Ausstoß führt.
Uran reicht bei der heutigen Förderung nur bis 2040.
Schon 2010 produzieren die OPEC des Nahen Ostens 50 Prozent des Öls. Das verschafft diesen, teilweise politisch instabilen Ländern eine bedeutende Machtposition - nicht nur über die Preise. Ähnlich sieht es beim Erdgas aus, das Deutschland im Jahr 2010 vermutlich zu 90 Prozent aus Russland importieren wird." Zitatende
Quelle: Zeitschrift "Politische Ökologie
Peak Oil - Das absehbare Ende des billigen Erdöls Viele Experten aus der Ölindustrie gehen davon aus, dass die Erdölproduktion um das Jahr 2009 die Produktionsspitze erreicht hat und danach jedes Jahr abnimmt. Der Streit, ob der Peak Oil 5 Jahre früher oder später eintritt, ändert nichts an der Tatsache des schnellen, absehbaren Auslaufens der Erdölproduktion. Gleichzeitig wächst die globale Energieverschwendung durch den Export unseres Raubbausystems nach Indien und China. Peak Oil bedeutet: Der Höhepunkt der Erdöl-Förderung ist erreicht. Die Ölkonzerne schaffen es nicht, die Erdöl-Förderung weiterhin zu steigern.
Ein plötzliches, abruptes Ende der Förderung von Gas, Öl, Uran und Kohle ist dennoch nicht zu erwarten, eher ein langsames Auslaufen, begleitet von einer massiven Preiserhöhung und damit verbundenen sozialen Verwerfungen. Doch das unlösbare Grundproblem der nicht regenerativen Energiequellen wie Uran, Gas, Öl und Kohle sind die Probleme eines unbegrenzten, globalen Wachstums und der damit verbunden ständig steigenden Nachfrage nach Energie.
"Entscheidend für die Ölproduktion ist nicht, wieviel unter der Erde liegt . Diese Zahlen sehen gar nicht so schlecht aus. Das Problem entsteht, wenn große Ölfelder, beispielsweise Prudhoe Bay in Alaska oder Felder in der Nordsee, den Höhepunkt ihrer förderbaren Kapazität überschreiten. Der Produktionsverlauf eines Ölfeldes gleicht der Form einer Glocke. Der Höhepunkt ist erreicht, wenn 50% der Ölreserven gefördert wurden. Zu diesem Zeitpunkt scheinen die Reserven noch üppig zu sein. Aber es ist nicht so rosig, wie es scheint. Die Fördermenge kann auf diesem Niveau wohl einige Zeit gehalten werden, bevor sie abnimmt. Ist der Höhepunkt überschritten, verläuft der Rückgang rapide: Es gibt immer noch genug Öl, aber es wird immer schwieriger, es zu fördern. Je aufwendiger es wird, den Förderdruck aufrechtzuerhalten, um so teurer wird das Öl, bis es ab einem gewissen Punkt unwirtschaftlich wird, das Öl zu fördern." schreiben die Studien für Zeitfragen
Das weltweit knapper werdende Öl löst beim abhängigen Patienten Mensch klassische Suchtsymptome aus. Statt Energie zu sparen und Alternativen zu fördern rufen wachstumsgläubige Politiker nach einer intensiveren Ölförderung und nach der noch härteren Energiedroge Atomenergie obwohl Uran ebenfalls nur noch wenige Jahrzehnte reichen wird. Jetzt, nach dem vorläufigen Ende der Finanz- und Wirtschaftkskrise steigen die Öl- Diesel- und Benzinpreise wieder massiv.
Wir haben, so war in der "Financial Times" zu lesen, die erste Hälfte unseres Öls, nämlich 1000 Milliarden Barrel, in 130 Jahren verbraucht, für die zweite Hälfte, die zweiten tausend Milliarden Barrel, werden wir nur dreißig Jahre brauchen. Öl, Gas und Uran sind endlich und die Vorräte in Kürze erschöpft.
Elektroautos sind (noch) keine Alternative Mit dem derzeitigen Energiemix, den heute vorhandenen PKW-Batteriesystemen und den überschweren Autos sind die Elektroautos (noch) nicht zukunftsfähig und keine Alternative.
Was im Mittelalter Brotaufstände waren, könnten in wenigen Jahren Benzinaufstände sein und die Armen werden im Winter frieren. Wenn wir nicht schnell auf alternative Energien und Energiesparen setzen und die globale Raubbauwirtschaft beenden, sind massive soziale Verwerfungen und Krisen absehbar.
Axel Mayer, BUND Geschäftsführer
Nachtrag aus der Süddeutschen Zeitung vom 23.2.2009: "Ein Mann, der mit 26 Jahren immer noch mit dem Bus zur Arbeit fährt", sagte die damalige britische Premierministerin Margaret Thatcher "der kann sich als Versager betrachten." Es würde passen zu ihr und ihre Zeit, irgendwann in den achtziger Jahren, als der Ölschock bereits wieder in Vergessenheit geraten war. Dieser Satz stand symbolisch für eine neue Art konservativen Denkens, das die kreative Zerstörung propagierte und sich befreit hatte vom traditionellen Misstrauen gegen Veränderung. Thatcher wollte die alten Strukturen zerstören, und ihre Lobpreisung der individualisierten Fortbewegung als Zeichen für persönlichen Erfolg entsprach ihrer Deregulierung der Märkte.
Ein paar Jahre formulierte George W. Bush bei einer Wahlveranstaltung das Heilsversprechen der freien Marktwirtschaft mit den Sätzen: "Was ich für die öffentlichen Verkehrsmittel tun werde? Ich werde die Wirtschaft so stark machen, dass jeder von Ihnen eine Arbeit finden kann, die gut genug ist, um sich ein Auto leisten zu können."
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Axel Mayer Mitwelt Stiftung Oberrhein Mit Zorn und Zärtlichkeit auf Seiten von Mensch, Natur, Umwelt & Gerechtigkeit.
Getragen von der kleinen Hoffnung auf das vor uns liegende Zeitalter der Aufklärung (das nicht kommen wird wie die Morgenröte nach durchschlafner Nacht)
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