Veröffentlicht am 04.08.2024 in der Kategorie Verkehr von Axel Mayer
Der Motorradlärm, Autolärm, Quadlärm & Verkehrslärm der egoistischen Ichlinge nervt! Die Zeit nutzloser, ablenkender Appelle an die Porsche- & Lärm-Parteien FDP, CDU, CSU & AfD ist vorbei!
Auch 2024 gibt es wieder massiven Lärmterror auf unseren Straßen und der Eindruck täuscht nicht, dass die Zahl der rücksichtslosen Egoisten und Ichlinge zunimmt. Der Straßenverkehr ist die größte Lärmquelle in Deutschland und eine zunehmende Gesundheitsgefahr. Lärmgeplagte AnwohnerInnen an Straßen leiden zunehmend am immer lauter werdendem Verkehr, insbesondere am Lärm-Terror einer kleinen, aber wachsenden Minderheit von Motorrad- und AutofahrerInnen. Und eine von Konzerninteressen geleitete Gesetzgebung führt dazu, dass die Polizei wegen gegen den Lärmterror unternehmen kann.
Für das wachsende Lärmproblem sind insbesondere die Lärm-Lobbyisten in AfD, FDP, CDU, CSU und Porsche-Verkehrsminister Wissing zuständig und verantwortlich und leider nicht das Umweltministerium. Bundesverkehrsminister Volker Wissing ist der Schutzheilige des Lärms auf Deutschlands Straßen. Hier wird die "Freiheit" von lauten Dränglern, Ichlingen und Egoisten verteidigt.
Pro-Lärm-Motorrad-Demos Während die Menschen an den extrem lauten Rennstrecken immer verzweifelter sind, gibt es immer mehr Pro-Lärm-Motorrad-Demos. Sie wenden sich gegen drohende Fahrverbote und passen gut in unsere egoistische Ich-Ich-Ich-Zeit. Wenn der PKW- & Motorradlärm anschwillt, dann können nur leisere Fahrzeuge und strenge Lärmkontrollen die Lösung sein. Nur so können Streckenschließungen verhindert werden.
Kritik vom Umweltbundesamt
Die erst vor Kurzem überarbeiteten, internationalen Geräusch-Zulassungsvorschriften für Kfz sind nicht geeignet, extreme Lärmemissionen im Straßenverkehr zu unterbinden. Dies zeigt eine aktuelle Studie für das Umweltbundesamtes (UBA). Verschiedene fabrikneue Motorräder und Sportwagen, die die Zulassungsvorschriften einhielten, waren bei den Messungen außerhalb des Typprüfbereichs der Zulassung um 20 dB und mehr lauter als beim Betriebszustand, der für die Typprüfung maßgeblich ist. Dirk Messner, Präsident des UBA: „Die Hersteller von Motorrädern und Autos müssen in die Pflicht genommen werden, ihre Fahrzeuge so leise zu bauen, wie es der Stand der Technik zulässt. Unnötiger Lärm ab Werk ist auf der Straße nicht akzeptabel und belastet Gesundheit und Nerven aller.“
"Raser & extrem laute Klappenauspuffanlage".
In Stuttgart wurde im September 2019 gegen einen Raser verhandelt, der einen tödlichen Unfall verursachte. Ein junger Mann verursachte einen Unfall, bei dem zwei Menschen starben. „Der Autoverleih hieß "Royal Motors", und die Homepage ließ keinen Zweifel an den Eigenschaften des angebotenen Fahrzeugs: ein Jaguar F-Type, 550 PS, Höchstgeschwindigkeit 300 km/h, Beschleunigung von 0 auf 100 in 4,2 Sekunden. Eigens war noch vermerkt: "Extrem laute Klappenauspuffanlage".schrieb die Süddeutsche Zeitung am 12.9.19
Nein, nicht alle extrem lauten Auto- und Motorradfahrer sind Raser. Doch ein Zusammenhang zwischen mörderischer Hochgeschwindigkeit und lauten Fahrzeugen ist offensichtlich.
Motorradlärm, Autolärm, Quadlärm & Verkehrslärm der Ichlinge nervt!
Mehr Sound. Auf Knopfdruck. Sportabgasanlagen und Sportendrohre von Porsche Tequipment. Der Porsche Sound. Kraftvoll, kernig, sportlich. Und das Beste daran: Er kann noch zulegen – mit den Sportabgasanlagen und den Sportendrohren in eigenständigem Design von Porsche Tequipment.
Warum haben Angeberautos "Mehr Lärm auf Knopfdruck" und Normalautos nicht? Wer erlaubt so etwas? Ist Lärm der neue Stinkefinger der Reichen?
Motorradlärm, Quadlärm & Autolärm: Die libertäre "Freiheit" der Ichlinge
Ein rechts-libertär-egoistischer Freiheitsbegriff bricht sich gerade weltweit Bahn
Freiheit - Unbegrenzt laut und schnell überall Motorrad, Quad & Sportwagen fahren zu dürfen & AnwohnerInnen zu quälen
Freiheit - Als Konzern, Millionär & Milliardär fast keine Steuern zahlen zu müssen
Freiheit - Waffen zu tragen
Freiheit - Überall seinen Müll hinwerfen zu dürfen, es gibt ja Menschen die hinter einem herputzen
Freiheit - Die Klimakatastrophe und das Insektensterben im Konzernauftrag zu leugnen
Freiheit - Uns alle mit CUM-EX Deals um 55.000.000.000 Euro zu betrügen
Freiheit - Natur, Umwelt, Regenwälder & Klima zerstören zu dürfen
"Das heutige Zulassungsverfahren ist zwar sehr kompliziert. Aber: Mit den aufwendigen Berechnungen und Tests wird nur der Geräuschpegel bei exakt 50 km/h gemessen. Da sind maximal 72 bis 75 Dezibel erlaubt. Was darunter und darüber passiert, dafür gibt es keine Grenze. Aber einige Tricks – ganz ähnlich wie beim Diesel-Skandal. Zum Beispiel erklärt Holger Siegel, Arbeitskreis Verkehrslärm beim BUND: "In den letzten 10-15 Jahren war es vor allem die Auspuffklappe, die diese Norm-Situation umgangen hat. Da ist eine richtige Klappe in einem Auspuffsystem des Motorrads drin. Und wenn das Motorrad erkennt, dass es sich in einer Prüfungssituation befindet, dann macht die Auspuffklappe zu, schließt quasi den Auspuff ab. Und das Fahrzeug ist in dieser Prüfungssituation, in diesem schmalen Band, das da geprüft wird, tatsächlich so laut wie zulässig. Aber drum herum ist es halt viel, viel lauter." Quelle: www.daserste.de
Eine wachsende Minderheit unter den Motorradfahrern terrorisiert die Bevölkerung mit unerträglichem Lärm. Die Lärmvergiftung der Menschen und Umwelt wird durch Lobbyisten in der Politik (Verkehrsminister Scheuer, FDP und die AfD) noch unterstützt. Bei Lärmmessungen von Motorrädern ist Betrug legal. Die „Testzyklus-Erkennung“ war die Betrugsmasche im Dieselskandal. Eine vergleichbar skandalöse „Testzyklus-Erkennung“ gab´s offiziell bis 2016 auch bei Motorrädern. Beim Diesel war dies kriminell. Bei Motorrädern war die „Testzyklus-Erkennung“ gesetzlich ausdrücklich erlaubt. Zum 1.1.2016 gab es neue UNECE-Typgenehmigungsvorschriften, die erhebliche Verbesserungen im Lärmschutz erzielen sollen. Bisher ist davon aber nichts zu merken. Mit einer weitgehenden Marktdurchdringung wird erst in einigen Jahren gerechnet.
Problematisch ist dann aber immer noch, dass die UNECE-Spielregeln lediglich für neu typgeprüfte Motorräder gelten. Es gibt einen skandalösen Lärm-Bestandsschutz für etablierte Modelle – und auch für Nachrüstschalldämpfer, die bereits im Markt sind. Die Neuregelung greift "zumindest theoretisch" auch für Zubehörauspuffanlagen – wird allerdings erst 2020 Pflicht. Für Schalldämpfer gibt es viele Nachrüstangebote oder sollten wir hier eher von legalen Aufrüstangeboten reden? Mechanisch mit wenigen Handgriffen oder elektronisch per Knopfdruck können die Nachrüstsätze auf "volle Dröhnung" verstellt werden und die sogenannten lärmdämpfenden Einsätze sind leicht zu entfernen.
Weitere Kritikpunkte an den novellierten Vorschriften nennt u.a. das Umweltbundesamt:
Weiterhin keine Grenzwerte für Außerortbereich
Unzureichende Möglichkeiten für Verkehrskontrollen
Unzureichende Handhabe gegen zu laute Ersatzschalldämpfer
§ 30 Umweltschutz, Sonn- und Feiertagsfahrverbot(1) Bei der Benutzung von Fahrzeugen sind unnötiger Lärm und vermeidbare Abgasbelästigungen verboten. [...]§ 45 Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen(1) Die Straßenverkehrsbehörden können die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken aus Gründen der Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs beschränken oder verbieten und den Verkehr umleiten. Das gleiche Recht haben sie3. zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen.
§ 49 Geräuschentwicklung und Schalldämpferanlage(1) Kraftfahrzeuge und ihre Anhänger müssen so beschaffen sein, dass die Geräuschentwicklung das nach dem jeweiligen Stand der Technik unvermeidbare Maß nicht übersteigt.
Dicker Geldbeutel - lautes Auto? Auch extrem laute PS-Protzer mit aufgemotzten Autos sind ein Problem. Der Skandal ist nicht nur die illegale Krachverstärkung durch manipulierte Auspuffanlagen. Der politische Skandal ist der legalisierte Lärm für teure SUV´s und "Sport"wagen. Eigentlich dürfen neue Pkw-Typen mit einer Leistung von bis zu 163 PS seit dem 1. Juli 2016 nur noch 72 statt der bisherigen 74 Dezibel (dB) an ihre Umwelt abgeben. Unglaublich ist allerdings die Regelung für Sportwagen und SUV´s. Ab einem Leistungsgewicht von 272 PS pro Tonne dürfen diese nach der Neuregelung nämlich bis zu 4 dB lauter sein als ein durchschnittlicher Pkw. 4 dB klingt nach wenig, doch ist für den Menschen deutlich lauter hörbar. Bei gerade einmal 3 dB Unterschied verdoppelt sich die Schallintensität, bei 6 dB verdoppelt sich der Schalldruckpegel und ab 10 dB Erhöhung empfindet der Mensch das Geräusch sogar als etwa doppelt so laut. Eine kleine reiche, laute Minderheit hat sich wieder einmal in der Politik durchgesetzt. Teure Autos dürfen lauter sein, je höher das Leistungsgewicht – berechnet in PS je Tonne – ist. Gerade diese fetten Autos bieten genügend Platz, um die beste Technik für Lärmminderung einzubauen. Dicker Geldbeutel - lautes Auto? da stellt sich schon die Frage, ob die Menschen in diesem Land wirklich "gleich" sind.
Die Auto-, Motorrad- und Lärm-Lobbyisten haben auf Kosten der Bevölkerungsmehrheit ganze Arbeit geleistet und die Politik hat offensichtlich wenig Interesse am Menschenschutz. Wir werden ihnen mit Klagen auf die Finger schlagen müssen. Appelle nützen nichts. Wir brauchen dringend und schnell gesetzliche Regelungen, die extrem laute Fahrzeuge und überlautes Fahren verbieten und die Einhaltung dieser Regelungen müssen überprüfbar sein und überprüft werden.
Motorradärm & Autolärm= Terror / Lobby bringt Lärmgewitter
"Hinzu kommt, dass viele Motorradhersteller in der letzten Dekade alle digitalen Möglichkeiten genutzt haben, den Sound ihrer Produkte aufzumotzen. Eine Zulassung in der EU erforderte bis 2016 einen Prüfzyklus, der nur ein Szenario nachstellt: Das Motorrad rollt mit 50 Kilometern pro Stunde im zweiten Gang an, wird dann 20 Meter mit Vollgas beschleunigt. Dabei darf es nicht lauter werden als 78 Dezibel. Moderne Motorräder erkennen den Prüfzyklus und dämpfen dabei mit einer Klappe die Lautstärke. Außerhalb dieser gesetzten Fahrsituation darf das Motorrad so laut sein, wie es will. Manche kommen auf über 100 Dezibel, die Lautstärke eines Pressluftbohrers.
Die Polizei darf nur den von der EU vorgegebenen Prüfzyklus nachkontrollieren, um einem Motorrad ohne erkennbare Manipulationen ein Lärmproblem nachzuweisen. Einfach am Straßenrand das vorbeifahrende Motorrad zu messen ist als Beweismittel nicht zulässig. Wie viele Motorräder tatsächlich über dem Zykluswert von 78 Dezibel liegen, ist umstritten."
"Nicht dass es keine Grenzwerte für die Lärmemissionen von Motorrädern gäbe, und es finden auch Messungen statt, nach ganz bestimmten Regeln. Dabei nähert sich der Fahrer der ersten Messstation exakt mit 50 Stundenkilometern. Passiert er sie, beschleunigt er mit Vollgas über eine Distanz von genau 20 Metern. Motorradfahrer in der Eifel Dabei kommt er höchstens auf 80 Sachen, oft aber nur auf 70 oder sogar noch weniger. Nur auf diesen 20 Metern und nur in diesem Geschwindigkeitsbereich wird gemessen. Und, was geradezu absurd klingt: Nur in diesem Bereich gibt es überhaupt gesetzliche Höchstgrenzen beim Lärm. Für schnelleres und langsameres Fahren, also für mindestens drei Viertel des Geschwindigkeitsspektrums, dagegen nicht. Natürlich nutzen die Hersteller dies aus. Weil der Gesetzgeber außerhalb dieses kleinen „Fensters“ keine Lärmregelungen eingeführt hat, ist es ihm auch egal, dass viele Zweiräder mit einem „Klappenauspuff“ ausgestattet sind. Und dabei handelt es sich um nichts anderes als um jene „Testzyklus-Erkennung“, die jetzt bei Volkswagen für den ganz großen Skandal gesorgt hat. Der Bordcomputer teilt dem Auspuff mit, wie schnell man gerade fährt, dann schaltet er mal kurz auf weniger laut und anschließend geht es wieder mit voller Dröhnung weiter. Wer keinen Klappenauspuff serienmäßig hat, kann ihn sich im Zubehörhandel kaufen. Viele sind dabei bereit, 2000 Euro hinzublättern, nur um den dreifachen Lärm genießen zu können. " Quelle:Die Welt
"Solchen Tricksereien wird zum 1. Januar 2016 endgültig mit der UNECE-R 41.04 ein Riegel vorgeschoben. Die Norm ist zwar schon seit dem 1. Januar 2014 in Kraft, wird ab Anfang nächsten Jahres jedoch verpflichtend für die „Bedingungen für die Genehmigung der Krafträder hinsichtlich ihrer Geräuschentwicklung“, wie es im besten Bürokratendeutsch heißt. Je nach Leistung-Masse-Verhältnis der Maschine ist der maximale Schallpegel auf 73 bis 77 dB(A) begrenzt – und zwar in unterschiedlichen Fahrzuständen. „Das völlig neue Prüfverfahren schließt jetzt die bestehenden Gesetzeslücken“, sagt Philip Puls, Leiter des technischen Dienstes beim TÜV Süd in München. Dies sei eine Präzisierung des Umweltschutzes. „Testzyklus-Erkennung über die Motorsteuerung und Auspuffklappensteuerungen sind ausdrücklich verboten.“ Gefahr erkannt, doch nicht gebannt. Die UNECE-Spielregeln gelten lediglich für neu typgeprüfte Fahrzeuge. Es besteht sogenannter Bestandsschutz für etablierte Modelle – und auch für Nachrüstschalldämpfer, die bereits im Markt sind. Hier hilft dann nur noch die Einsicht des Fahrers, um den Lärm zu reduzieren.
Auspuffanlagen aus dem Ersatzteilregal sind indes noch einmal ein Kapitel für sich. Sie müssen – wie Motorräder auch – typgenehmigt sein und die Fahrgeräuschgrenzwerte einhalten. Die Betriebserlaubnis kann in allen EU-Staaten beantragt werden und ist dann in allen EU-Staaten ohne weitere Prüfung gültig. Die Neuregelung nach UNECE-R 41.04 greift inhaltlich theoretisch auch für Zubehörauspuffanlagen – allerdings in der spezifischen UNECE 92.01, die erst 2020 Pflicht wird. Für Schalldämpfer gibt es ein breites Nachrüstangebot. Es sind eine Vielzahl von Exemplaren mit Klappensystemen zu haben, die mechanisch mit wenigen Handgriffen oder elektronisch per Knopfdruck verstellt werden können. Zudem können dämpfende Einsätze – sogenannte dB-Eater oder dB-Killer – meist kinderleicht entfernt werden.
Sachstand bei der Verringerung von Motorradlärm / Deutscher Bundestag Drucksache 19/2588 19. Wahlperiode 07.06.2018
Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Oliver Krischer, Daniela Wagner, Matthias Gastel, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 19/2051 –
Vormerkung der Fragesteller
In vielen insbesondere ländlichen Regionen werden in Deutschland in der Zeit von April bis Oktober zunehmend Beschwerden von Bürgerinnen und Bürgern wegen zu lauter Motorräder verzeichnet. Dies betrifft insbesondere Regionen mit schützenswerter Natur und besonders idyllischer Landschaft wie den Nationalpark Eifel, den Nationalpark Schwarzwald, aber auch andere ländliche Regionen , wie das Sauerland und das Bergische Land. Die Vereinigten Arbeitskreise gegen Motorradlärm (VAGM e. V.) listen auf ihrer Homepage alleine 85 Regionen auf, in denen Hotspots des Motorradlärms zur Bildung von Bürgerinitiativen geführt haben (http://motorradlaerm.de/hotspot-melden/). Die erhebliche Lärmbelastung stört die betroffenen Bürgerinnen und Bürger nicht nur, Lärmbelastung macht nachweislich auch krank.
Manche Motorräder verursachen Lärm in der gleichen Lautstärke wie etwa Düsenflugzeuge . Die „Aachener Nachrichten“ etwa konstatieren am 10. April 2018: “Es war kein Flugzeug, das am Wochenende in der Nähe von Einruhr startete, obschon die gemessene Lautstärke von 120 Dezibel das hergeben würde. Es war ein Motorrad, das hier die Schmerzschwelle des menschlichen Gehörs überschritt. Aufgezeichnet hat diesen Wert das vor einigen Tagen an der B 266 oberhalb von Einruhr aufgestellte Lärmdisplay.“
76 Prozent der deutschen Bevölkerung gaben im Jahr 2016 an, sich durch Straßenverkehrslärm gestört zu fühlen (www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/ medien/376/publikationen/umweltbewusstsein_deutschland_2016_bf.pdf, S. 51). Einen erheblichen Anteil am Straßenlärm haben Motorräder. Dabei steigen jährlich der Bestand (www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/Bestand/Fahrzeugklassen Aufbauarten/b_fzkl_zeitreihe.html), die Fahrleistung (www.bast.de/DE/Publikationen/ Medien/VU-Daten/VU-Daten.pdf?__blob=publicationFile&v=3) sowie das durchschnittliche Alter der Fahrzeuge (www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/Bestand/ Fahrzeugalter/b_alter_kfz_z.html?nn=645784). Obwohl die Regelungen für Lärmemissionen für neue Fahrzeugtypen strenger werden, entwickeln Hersteller einerseits neue Lösungen, z. B. durch Zykluserkennung und Klappenauspuff (www.taz.de/!5459901/), andererseits „tunen“ Fahrzeughalter ihre Motorräder manuell (z. B. www.welt.de/regionales/duesseldorf/article126839272/
Drucksache 19/2588 – 2 – Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode
Biker-tricksen-bei-Laermpruefung-der-Knatter-Monster.html), um eben diese Regelungen zu umgehen – mit gesundheitsgefährdenden Folgen für die vielen von Straßenverkehrslärm betroffenen Menschen.
1. Wie bewertet die Bundesregierung Lärmbelästigungen durch Motorradverkehr, und welche Entwicklungen sieht sie hierbei? Im Rahmen der Typgenehmigung muss nachgewiesen werden, dass die vorgeschriebenen Geräuschgrenzwerte eingehalten werden. Motorräder, die die technischen Bestimmungen einhalten und vorschriftskonform bewegt werden, sind nicht übermäßig laut. Werden nachträglich Änderungen an Motorrädern vorgenommen, durch die das Geräuschverhalten verschlechtert wird, erlischt die Betriebserlaubnis. Dies bezieht sich auch auf die Verwendung unzulässiger Zubehörteile. 2. Trifft die Aussage aus dem Koalitionsvertrag zwischen CDU, CSU und SPD, „Den durch Mobilität verursachten Lärm wollen wir deutlich reduzieren“, nach Ansicht der Bundesregierung auch für den von PKW bzw. Motorrädern verursachten Lärm zu, und wenn ja, welche Maßnahmen wird die Bundesregierung hier konkret ergreifen? Ja. Bezüglich der Maßnahmen der Bundesregierung zur Reduzierung des durch Motorräder verursachten Lärms wird auf die Antworten zu den Fragen 6, 16, 21 bis 23, 37 und 43 verwiesen. 3. Wie beurteilt die Bundesregierung die Wirksamkeit der ab dem 1. Januar 2016 verbindlich anzuwendenden UN-Regelung Nr. 41.04 bei der tatsächlichen Reduzierung von Motorradlärm vor dem Hintergrund, dass die Regelung nur für Euro-4-Motorräder mit einem Homologationsdatum (Datum der Typzulassung) nach dem 1. Januar 2016 gilt, und dass Zubehör-Auspuffe diese erst ab dem Jahr 2020 einhalten müssen? Die geänderte Messmethode des Anhangs 3 der UN-R 41.04 mit der damit verbundenen Grenzwertabsenkung sollte die realen Fahrbedingungen repräsentativ abbilden. Darüber hinaus sollten mit der Einführung der „Zusätzlichen Bestimmungen zu Geräuschemissionen“ (ASEP) des Anhangs 7 der UN-R 41.04 die möglichen Flexibilisierungen der Geräuschemissionen, durch den 2012 beginnenden Trend zu Klappenschalldämpferanlagen, sinnvoll begrenzt werden. Das in der Frage genannte Jahr 2020 besitzt für Austauschschalldämpferanlagen für die zugrundeliegende Messmethode einschließlich des einzuhaltenden Grenzwertes keine Relevanz. 4. Muss ein einmal homologisiertes Fahrzeugmodell bei Nachfolgemodellen erneut homologisiert werden, und nach wie vielen Jahren bzw. unter welchen Bedingungen erlischt ggf. eine einmal erfolgte Homologation für einen Fahrzeugtyp?Die Entscheidung, ob ein „Nachfolgemodell“, bei Einhaltung der typabgrenzenden Merkmale (Artikel 3 der VO (EU) Nr. 168/2013), mittels einer neuen Typgenehmigung oder einer bestehenden – zu erweiternden – Typgenehmigung homologiert wird, obliegt dem Hersteller. Die Anforderungen bei Änderungen von EU-Typgenehmigungen sind im Kapitel IV der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 beschrieben. Die „Gültigkeit einer EU-Typgenehmigung“ und deren Erlöschen wird in Artikel 37 der vorgenannten Verordnung beschrieben. 5. Welches Homologationsdatum hatten jeweils die zehn a) meistverkauften Motorrad-Modelle und b) Motorrad-Modelle mit dem höchsten Anteil an Neuzulassungen im Jahr 2017 nach Kenntnis der Bundesregierung? Zulassungsstärkste Kraftrad-Modelle im Bestand am 1. Januar 2018 nach Datum der Typ-Genehmigung Anmerkung: Der Frage nach den (bisher) meistverkauften Modellen wurde durch das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) mittels einer Bestands-Analyse durchgeführt. Diese Zahlen umfassen somit nicht die echten Verkaufszahlen, da die Zahl der bereits stillgelegten Fahrzeuge daraus nicht ersichtlich ist. Bei der Auswertung wurden ausschließlich „größere“ Krafträder (L3 bis L7) berücksichtigt, welche über eine Typgenehmigung verfügen. Kraftrad-Modell Anzahl Jüngstes Datum der Typ-Genehmigung BMW R 1200 GS 79.443 10.04.2017 BMW F 650 GS 25.399 24.11.2015 PIAGGIO VESPA GTS 300 SUPER 24.839 12.06.2017 HONDA CBF 600 24.388 09.07.2009 SUZUKI SV 650 23.446 14.09.2017 YAMAHA YZF-R1 21.348 21.12.2016 KAWASAKI ER-6N 19.031 16.12.2015 HONDA CB 600 F 18.848 28.12.2010 KAWASAKI Z 1000 18.530 07.04.2017 YAMAHA YZF-R6 18.268 27.12.2016 Zusammen 273.540 Krafträder insgesamt 3.885.534 Neuzulassungen der zulassungsstärksten Kraftrad-Modelle in 2017 nach Datum der Typ-Genehmigung Kraftrad-Modell Anzahl Jüngstes Datum der Typ-Genehmig. BMW R 1200 GS 8.333 10.04.2017 PIAGGIO VESPA GTS 300 SUPER 4.049 12.06.2017 YAMAHA MT-07 3.490 03.11.2017 KTM 125 DUKE 2.733 17.03.2017 KAWASAKI Z650 2.654 24.05.2017 YAMAHA MT-125 2.636 14.10.2016 HONDA CRF1000 2.562 23.10.2017 KAWASAKI Z900 2.202 24.11.2017 BMW R NINE T 1.920 26.06.2017 HONDA NC750X 1.680 01.09.2016 Zusammen 32.259 Krafträder insgesamt 143.683 6. Hält die Bundesregierung nach Erfahrungen aus dem Diesel-Skandal eigenverantwortliche Prüfungen der Hersteller bei Lärm (vgl. www.taz.de/ !5459901/) für ein ausreichendes Mittel, um die gesetzlichen Grenzwerte einzuhalten (bitte begründen)? Die derzeitig gültigen internationalen Geräusch-Vorschriften (EU/UN) sehen Prüfungen sowohl im Typgenehmigungsverfahren, als auch während der Produktion (Corfomity of Production: CoP) vor. Im Rahmen der Typgenehmigung bestätigt derzeit der Hersteller die Einhaltung der „Zusätzlichen Bestimmungen zu Geräuschemissionen“ (ASEP) im Geschwindigkeitsbereich zwischen 20 und 80 km/h. Die Bundesregierung setzt sich für Änderungen der ASEP hin zu einem „Real Driving Noise“ (RDN) im Geschwindigkeitsbereich bis 100 km/h in allen Getriebestufen, Fahrsituationen und Fahrmodi ein. Diese Prüfungen sollen durch den Technischen Dienst erfolgen. Die Änderungen der ASEP sollen die möglich gewordenen vollständigen Flexibilisierungen des Geräuschverhaltens durch neue Technologien (Klappenschalldämpfer/Soundaktuatoren und deren Steuerungen) wirkungsvoll eingrenzen. Hierzu wurde auf deutsche Initiative hin eine „Informal Working Group ASEP“ bei der UNECE in Genf eingerichtet. 7. Wie viele Kontrollen von Motorrädern im Straßenverkehr auf Einhaltung der Lärmemissionen erfolgten nach Kenntnis der Bundesregierung jeweils in den vergangenen drei Jahren? 8. In wie vielen Fällen wurden in den vergangenen drei Jahren aufgrund der Überschreitung der zulässigen Lärmemissionen nach Kenntnis der Bundesregierung Bußgelder verhängt oder die Betriebserlaubnis entzogen (bitte nach Jahr, Bußgeld und Entzug der Betriebserlaubnis aufschlüsseln)? 9. Wie viele Kontrollen von Motorrädern im Straßenverkehr zur Überprüfung des betriebssicheren Zustandes erfolgten nach Kenntnis der Bundesregierung jeweils in den vergangenen drei Jahren, und in wie vielen Fällen wurden daraufhin jeweils Bußgelder verhängt oder die Betriebserlaubnis entzogen? Die Fragen 7 bis 9 werden wegen ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet. Die Überwachung und Ahndung von Verstößen gegen straßenverkehrsrechtliche Vorschriften obliegt nach der Kompetenzverteilung des Grundgesetzes (Artikel 83, 84 GG) den Ländern. Das bedeutet, dass die zuständigen Behörden der Länder in eigener Verantwortung darüber entscheiden, ob, wo, wie oft und mit welchem erforderlichen Einsatz von Personal oder technischen Hilfsmitteln sie Überwachungsmaßnahmen durchführen. Der Bund verfügt bzgl. der im Einzelnen ergriffenen Maßnahmen weder über Eingriffs- noch Weisungsrechte. Den Ländern obliegt zudem keine Berichtspflicht. Kenntnisse zum üblichen Handeln der Landesbehörden oder belastbare Fallzahlen zu Ordnungswidrigkeitenverfahren im Straßenverkehr liegen der Bundesregierung daher nicht vor. 10. Inwieweit trifft nach Auffassung der Bundesregierung die Regelung des § 30 der Straßenverkehrsordnung (StVO) („Bei der Benutzung von Fahrzeugen sind unnötiger Lärm und vermeidbare Abgasbelästigungen verboten. Es ist insbesondere verboten, Fahrzeugmotoren unnötig laufen zu lassen und Fahrzeugtüren übermäßig laut zu schließen. Unnützes Hin- und Herfahren ist innerhalb geschlossener Ortschaften verboten, wenn andere dadurch belästigt werden.“) auch auf Motorräder zu? Motorräder sind Fahrzeuge im Sinne der Vorschrift. 11. Inwieweit untersagt diese Regelung nach Auffassung der Bundesregierung auch Zubehör, welches einen Anstieg der Lärmemissionen hervorruft und so per Definition „vermeidbaren Lärm“ erzeugt, wenn ja, welches Zubehör (Sportauspuff, Sound-Booster) wäre dies? § 30 StVO enthält keine fahrzeugtechnischen Anforderungen. Anforderungen an das Zubehör werden in den Bau- und Betriebsvorschriften für Kraftfahrzeuge in der Straßenverkehrszulassungs-Ordnung (StVZO) geregelt. Zu „vermeidbarem Lärm“ durch Zubehör wird auf das gemeinsame Verständnis von Bund und Ländern der Verkehrsblatt-Verlautbarung Nr. 53 (Heft 5 – 2018; Seite 214 ff) verwiesen. 12. Wie kann nach Kenntnis der Bundesregierung von der Polizei bei Kontrollen im Straßenverkehr nach aktueller Gesetzeslage eine Geräuschgrenzwertüberschreitung bei a) Standgeräuschen und b) Vorbeifahrtgeräuschen nachgewiesen werden, und welcher personelle Aufwand ist für diese beiden Arten der Lärmmessung zu veranschlagen? Die Kontrolle der Geräuschemissionen von im Verkehr befindlichen Krafträdern erfolgt gemäß der „Richtlinie zur Standgeräuschmessung“ vom 9. März 2006 (VkBl Seite 338). Diese beschreibt u. a. die örtlichen Voraussetzungen, Messbedingungen/-geräte und Bewertung einschließlich der Dokumentation der Ergebnisse. Vorbeifahrtmessungen können gemäß den zugrunde liegenden Typgenehmigungsvorschriften durchgeführt werden. Der personelle Aufwand für eine vorgenannte Standgeräuschmessung wird mit ca. 10 Minuten (einschließlich Dokumentation) veranschlagt. Der Aufwand einer Vorbeifahrtmessung ist abhängig von einer Vielzahl von Faktoren (u. a. Test-Equipment, örtliche Gegebenheiten, zugrunde liegende Messvorschrift) und kann nicht pauschal beziffert werden. 13. Wäre nach aktueller Gesetzeslage nach Auffassung der Bundesregierung die Verhängung eines Bußgeldes für eine (die Lärmgrenzwerte überschreitende) Vorbeifahrt möglich, wenn die Lärmmessung in einer geschlossenen Ortschaft mittels einer stationären Lärmmessstation durchgeführt würde? Wenn nein, warum nicht? 14. Wenn ja, ist eine Sanktionierung vor Ort möglich oder muss das Fahrzeug dazu eigens in eine Messstation überführt werden? 15. Stimmt die Bundesregierung der Einschätzung zu, dass der derzeitige Aufwand einer Vorbeifahrtgeräuschmessung unverhältnismäßig hoch ist und fast nie in einem sinnvollen Verhältnis zu einem angemessenen Strafmaß steht? Wenn nein, warum nicht? Die Fragen 13 bis 15 werden wegen ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet. Der ermittelte Wert einer Stand- oder Fahrgeräuschmessung stellt ein Indiz für eine unzulässige Veränderung oder für Verschleiß dar. Im Falle von Verschleiß greift der Tatbestand der lfd. Nr. 219 des Bußgeldkatalogs (Anlage zu § 1 Absatz 1 der BKatV) mit einer Regelgeldbuße in Höhe von 20 Euro. Im Falle einer unzulässigen Veränderung gründet die Ahndung (Ordnungswidrigkeit) nicht auf dem ermittelten Geräuschmesswert, sondern auf dem „Erlöschen der Betriebserlaubnis“ und kann nach der lfd. Nr. 214b.2 des Bußgeldkatalogs (180 Euro für den Fahrer; vorsätzliche Begehung) bzw. lfd. Nr. 189b.2 des Bußgeldkatalogs (270 Euro für den Fahrzeughalter; vorsätzliche Begehung) von den zuständigen Behörden der Länder sanktioniert werden. Im Übrigen wird auf die Antwort zu Frage 12 verwiesen. 16. Wie ist der aktuelle Stand der Implementierung einer „Vorbeifahrtsmessung light“ (Modellprojekt der Bundesanstalt für Straßenwesen) in die UNECE-Regelung Nummer 41 (UNECE = United Nations Economic Commission for Europe)? Die Bundesregierung setzt sich in den Sitzungen der Motorcycle Working Group (MCWG) in Brüssel und der GRB (UNECE) in Genf dafür ein, dass im Rahmen von vertretbaren Grenzwertabsenkungen (EURO 5) „flankierende Maßnahmen“ (z. B. mechanische u. elektronische Anti-Manipulationsvorschriften für Fahrzeuge und Austauschschalldämpfer, Aufbau einer Datenbank für genehmigte Fahrzeugteile zur Nutzung bei Kontrollen) für eine Verbesserung der realen Geräuschemissionen eingeführt werden. Hierbei ist es das Ziel der Bundesregierung, die Ergebnisse des Forschungsvorhabens der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) zur „Vorbeifahrtmessung light“ mit in die harmonisierten Vorschriften einfließen zu lassen. 17. Inwieweit ist nach Auffassung der Bundesregierung das in der Bußgeldkatalog-Verordnung (BKatV) festgesetzte Bußgeld für den Fall, dass innerhalb einer geschlossenen Ortschaft unnütz hin- und hergefahren wird und dadurch Personen belästigt werden (Lfd. Nr. 118) i. H. v 20 Euro geeignet, in angemessener Weise eine abschreckende Wirkung zu entfalten? Die Bemessung der Regelbußgeldsätze des Bußgeldkatalogs berücksichtigt zur Wahrung der Verhältnismäßigkeit eine Abstufung der Geldbußen für die verschiedenen im Straßenverkehr auftretenden Verstöße, sie entfalten allgemein eine präventiv abschreckende Wirkung. Ein Regelfall liegt vor, wenn die Tatausführung allgemein üblicher Begehungsweise entspricht und weder subjektiv noch objektiv Besonderheiten aufweist (§ 1 Absatz 2 BKatV). Von den Regelsätzen des Bußgeldkatalogs, die von gewöhnlichen Tatumständen und in Abschnitt I des Bußgeldkatalogs von einer fahrlässigen Begehungsweise ausgehen, können die zuständigen Behörden der Länder bei Vorliegen besonderer Gründe, z. B. vorsätzlichem statt fahrlässigem Handeln abweichen (§ 1 Absatz 2, § 3 Absatz 4a BKatV). 18. Wie hoch sind die Bußgelder für „unnützes Hin- und Herfahren (z. B. im Rundkurs für „Streckenrekorde“) außerhalb geschlossener Ortschaften, und wie wird dies kontrolliert und nachgewiesen? § 30 Absatz 1 StVO verbietet das unnütze Hin- und Herfahren für den Innerortsbereich. Eine entsprechende Regelung für den Außerortsbereich enthält die StVO nicht. 19. Inwieweit ist nach Auffassung der Bundesregierung das in der Bußgeldkatalog-Verordnung (BKatV) festgesetzte Bußgeld bei Benutzung eines Fahrzeugs, das unnötigen Lärm oder vermeidbare Abgasbelästigungen verursacht (Lfd. Nr. 117) i. H. v 10 Euro geeignet, in angemessener Weise eine abschreckende Wirkung zu entfalten? Auf die Antwort zu Frage 17 wird verwiesen. 20. Ab welchen Lärmwerten (in dB) ist es für Dritte, die sich durch starken Motorradlärm belästigt fühlen, möglich, dies zur Anzeige zu bringen, und wäre hier ggf. Schadensersatz zu zahlen? Ist ein Dritter der Ansicht, dass andere Verkehrsteilnehmer entgegen bestehender Vorschriften handeln, so hat dieser die Möglichkeit, das aus seiner Sicht nicht vorschriftenkonforme Verhalten zur polizeilichen Anzeige zu bringen. Mögliche Schadensersatzansprüche richten sich nach Regelungen des Zivilrechts. 21. Untersagt die Regelung in § 49 der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO): ((1) Kraftfahrzeuge und ihre Anhänger müssen so beschaffen sein, dass die Geräuschentwicklung das nach dem jeweiligen Stand der Technik unvermeidbare Maß nicht übersteigt.) nach Ansicht der Bundesregierung prinzipiell das Anbringen von de facto lärmsteigerndem Zubehör, und wie wird dies in der Praxis kontrolliert und gewährleistet? Zur Nachrüstung von Soundgeneratoren, Änderung der Steuerung von Klappen-Schalldämpferanlagen und serienmäßig an Kfz verbauten Soundgeneratoren wird auf das gemeinsame Verständnis von Bund und Ländern (Verkehrsblatt Nr. 53, Heft 5 – 2018; Seiten 214 ff.) verwiesen. 22. Für welchen Grenzwert bzw. für welche Grenzwerte wird sich die Bundesregierung für die Absenkung der ab dem 1. Januar 2020 für Motorräder anzuwendenden Lärmgrenzwerte wie angekündigt einsetzen (vergl. Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage auf Bundestagsdrucksache 18/4556), und welche konkreten Maßnahmen wird sie hier ergreifen? Zu konkreten Grenzwertabsenkungen liegt z. Z. noch kein Vorschlag der EU-Kommission vor. Auf Grund der Einflüsse der „flankierenden Maßnahmen“ (vgl. Antwort zu Frage 16) kann eine mögliche Grenzwertabsenkung nicht isoliert betrachtet werden. 23. Strebt die Bundesregierung die Einführung eines alle Betriebszustände von Motorrädern umfassenden Maximalgrenzwertes an, und falls ja, in welcher Höhe, falls nein, warum nicht? Die Bundesregierung strebt die Einführung einer für alle Betriebszustände umfassenden Grenzwertkurve im legalen Geschwindigkeitsbereich abseits von Bundesfernstraßen an, welche sich an den physikalischen Gesetzmäßigkeiten orientiert. Im Übrigen wird auf die Antwort zur Frage 6 verwiesen. 24. In wie vielen Fällen in 2016 und 2017 entzogen sich nach Kenntnis der Bundesregierung Motorradfahrer der Zustellung von Bußgeldbescheiden a) wegen nicht möglicher Ermittlung des Fahrers (Helm und fehlendes Frontkennzeichen)? b) wegen nicht möglicher Ermittlung des Halters (fehlendes Frontkennzeichen)? 25. In wie vielen Fällen entzog sich der Fahrer nach Kenntnis der Bundesregierung bewusst einer Anordnung der Polizei zum Halten bzw. der Kontrolle (falls keine konkreten Zahlen vorliegen, bitte prozentuale Schätzungen und die Quelle bzw. Studien der Berechnungen angeben)? 26. Wie häufig (Prozent) wurde bei Gerichtsverfahren, in denen zwar der Halter ermittelt werden konnte, jedoch nicht der Fahrer, nach Kenntnis der Bundesregierung ein Fahrtenbuch angeordnet? Die Fragen 24 bis 26 werden wegen ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet. Es wird auf die Antwort zu den Fragen 7 bis 9 verwiesen. 27. Wird sich die Bundesregierung für die verpflichtende Helmkennzeichnung von Motorradfahrern einsetzen (bitte mit Begründung)? Falls nein, warum nicht? Eine Identifizierung des Fahrers ist wegen der Helmtragepflicht nicht möglich. Hier schafft auch eine Helmkennzeichnung keine Abhilfe. Helme sind nicht personengebunden. Abhilfe können deshalb nur Verkehrskontrollen leisten, bei denen der Kraftradfahrer angehalten wird. Nach Kenntnis der Bundesregierung werden derartige Kontrollen von den Polizeien der Länder im Rahmen ihrer personellen Möglichkeiten durchgeführt. 28. Wird sich die Bundesregierung für den Grundsatz der Halterhaftung von Motorradfahrern einsetzen (bitte mit Begründung)? Falls nein, warum nicht? Aus dem Rechtsstaatsprinzip folgt, dass jede Strafe die persönliche Schuld des Täters voraussetzt. Anderenfalls wäre die Strafe eine mit dem Rechtsstaatsprinzip unvereinbare Vergeltung für einen Vorgang, den der Betroffene nicht zu verantworten hat. 29. Wird sich die Bundesregierung für ein verpflichtendes Frontkennzeichen einsetzen (bitte mit Begründung)? Falls nein, warum nicht? Anbringungsprobleme sowie insbesondere eine erhöhte Verletzungsgefahr sprechen gegen ein vorderes Kennzeichen bei Krafträdern. Sie müssten in Fahrtrichtung angebracht werden und wären entsprechend der Kotflügelrundung zu krümmen. Durch das vordere Kennzeichen würde die Verletzungsgefahr bei Unfällen mit Fußgängern unnötig erhöht. Diese praktischen Erwägungen haben auch Eingang gefunden in die europäischen Anforderungen an die Bauweise von Fahrzeugen. Gemäß Nr. 1.3.1 des Anhangs XIV der Delegierten Verordnung (EU) Nr. 44/2014 der Kommission vom 21. November 2013 zur Ergänzung der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 gelten vordere amtliche Kennzeichen für Krafträder als ungeeignet, daher müssen diese Fahrzeuge keine entsprechenden Anbringungsstellen aufweisen. 30. Wird sich die Bundesregierung für ein grundsätzliches verpflichtendes Fahrtenbuch für Motorradfahrer einsetzen (bitte mit Begründung)? Falls nein, warum nicht? In Fällen, in denen die Feststellung eines Fahrzeugführers nach einer Zuwiderhandlung gegen Verkehrsvorschriften nicht möglich war, kann die nach Landesrecht zuständige Behörde gegenüber einem Fahrzeughalter für ein oder mehrere auf ihn zugelassene oder künftig zuzulassende Fahrzeuge die Führung eines Fahrtenbuchs anordnen. Der Bundesregierung liegen keine Erkenntnisse vor, die eine Verpflichtung für alle Motorradfahrer zur Führung eines Fahrtenbuchs notwendig erscheinen ließen. Die Einführung einer solchen Verpflichtung für Motorradfahrer ist daher nicht Gegenstand aktueller Überlegungen der Bundesregierung. 31. Welche Maßnahmen möchte die Bundesregierung ergreifen, um zu gewährleisten, dass Bußgeldbescheide an Motorradfahrer zukünftig ordnungsgemäß zugestellt werden können? 32. Wie ist nach Auffassung der Bundesregierung sichergestellt, dass aufgrund der sich häufig verändernden Rechtslage bezüglich des Betriebes und Anbringens von tendenziell die Geräuschemissionen verändernden Bauteilen Beamte der Polizei für etwaige Kontrollen jeweils den aktuellen Stand der technischen Möglichkeiten und gesetzlichen Bestimmungen vermittelt bekommen? 33. Ist der Bundesregierung bekannt, ob Bußgelder, die bauliche Veränderungen der Abgasanlage und Lärmemissionen betreffend, einheitlich verhängt werden, und wenn nein, wie begründet sich der Spielraum bei Verkehrskontrollen? Die Fragen 31 bis 33 werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet Es wird auf die Antwort zu den Fragen 7 bis 9 verwiesen. 34. Wie viele Nachprüfungen auf Einhaltung der Geräuschgrenzwerte wurden durch das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) in den letzten fünf Jahren an Motorrädern durchgeführt, und in wie vielen Fällen wurde die Typgenehmigung entzogen? 35. Was hat die Konformitätsüberprüfung (CoP) gemäß der Rahmenverordnung für Motorräder VO (EU) 168/2013 erbracht, von der die Bundesregierung in ihrer Antwort auf die Schriftliche Frage 124 des Abgeordneten Matthias Gastel auf Bundestagsdrucksache 19/1126 berichtete, und wie viele Prüfungen hat das KBA im Geschwindigkeitsbereich von 20 bis 80 km/h vorgenommen, was seit Januar 2017 maßgeblich ist (bitte einzelne Prüfungen mit Ergebnis auflisten)? 36. Ist das KBA bisher Hinweisen auf Zykluserkennungen bei Motorradmodellen nachgegangen (siehe z. B. www.welt.de/regionales/duesseldorf/article 126839272/Biker-tricksen-bei-Laermpruefung-der-Knatter-Monster.html, www.taz.de/!5459901/), und hat es diese Modelle ggf. auf ihre realen Geräuschemissionen außerhalb des Prüfzyklus hin überprüft? Wenn nein, warum nicht? Die Fragen 34 bis 36 werden wegen ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet. Die Aktivitäten des KBA im Rahmen von „Nachprüfungen“ erfolgen sowohl durch eigene bzw. in Auftrag gegebene Messungen, als auch durch Prüfungen ohne „Messungen“, z. B. in Form von Gestaltungs-, Kennzeichnungs- oder Dokumentationskontrollen. In Deutschland genehmigte Fahrzeuge und deren Teile können im Rahmen von Konformitätsüberprüfungen (CoP) und Marktüberwachungsaktivitäten überprüft werden. Bei nicht in Deutschland genehmigten Fahrzeugen/Teilen sind CoP-Prüfungen nicht möglich. Die Mehrzahl der in Deutschland angebotenen Motorräder und Motorrad-Austauschschalldämpfer verfügen über nicht vom KBA erteilte EU-/UN-Genehmigungen. Seit der Gründung einer Abteilung im KBA für den Bereich Marktüberwachung im Jahr 2017 werden diese Aktivitäten in Abhängigkeit des sukzessive anwachsenden Personalbestandes gesteigert. Das KBA hat ab dem Beginn des Jahres 2017 aufgrund von Hinweisen ein Gesamtfahrzeug der BMW Motorrad AG mit der Handelsbezeichnung „R nineT“ im Rahmen der COP ohne Beanstandung überprüft. Diese CoP-Messungen wurden, anhand der gesetzlichen Vorgaben aus der UN-Regelung Nr. 41 Änderung 04 Ergänzung 4, durchgeführt. Prüfungen außerhalb der gesetzlichen Parameter/Bedingungen sind in den einschlägigen Vorschriften nicht vorgesehen. Zusätzlich wurden drei Austauschschalldämpfer zur Prüfung im Rahmen der CoP-Überwachung in Auftrag gegeben. Diese Prüfungen sind noch nicht abgeschlossen. 37. Würde die Bundesregierung der Bezeichnung von Klappenauspuffsystemen mit Prüfzykluserkennung als „illegale Abschalteinrichtung“ analog zur Verordnung (EG) Nr. 715/2007 zustimmen, wonach „Abschalteinrichtungen, die die Wirkung von Emissionskontrollsystemen verringern, unzulässig“ sind, und bei Klappenauspuffsystemen de facto das System zur Verringerung von Geräuschemissionen abgeschaltet wird? Wenn nein, warum nicht? Im Gegensatz zur Verordnung (EG) Nr. 715/2007 verfügt die UN-Regelung Nr. 41.04 weder über eine Definition zu Abschalteinrichtungen noch über einen Paragraphen zu dessen Verbot. Die Bundesregierung hat sich mehrfach für eine Aufnahme einer Definition und eines Verbots von Abschalteinrichtungen in die Vorschriften für Motorräder und deren Austauschschalldämpferanlagen eingesetzt und wird diese Aktivitäten fortführen. 38. Plant die Bundesregierung, den Einsatz von Klappenauspuffsystemen bei Bestandsfahrzeugen zu regulieren, und wenn ja, welche Maßnahmen wird sie hier ergreifen? Wenn nein, warum nicht? Die Anwendung neuer Vorschriften richtet sich nach der Systematik der EU, der UNECE und der maßgeblichen nationalen Vorschriften an die Genehmigungserteilung und die nachfolgende Erstzulassung eines Fahrzeuges. Eine Anwendung auf die im Betrieb befindlichen Fahrzeuge ist nicht vorgesehen. Im Rahmen der StVZO wurde lediglich in einigen wenigen sicherheitsrelevanten Ausnahmefällen eine Nachrüstung von Kfz vorgenommen. Hierbei hatte die – mit einfachen Mitteln mögliche – Nachrüstbarkeit der betroffenen Fahrzeuge höchste Priorität1. Dieses Merkmal ist bei der Motorsteuerung in Verbindung mit der Abgasanlage nicht gegeben. 39. Sind nach Auffassung der Bundesregierung Streckensperrungen für Motorräder aus Lärmschutzgründen möglich, und unter welchen Voraussetzungen? Die Straßenverkehrsbehörden der Länder können gemäß § 45 Absatz 1 Satz 2 Nummer 3 StVO und § 45 Absatz 1b Nummer 5 StVO Verkehrsbeschränkungen und -verbote u. a. zum Schutz der (Wohn-) Bevölkerung vor Lärm anordnen. Insbesondere Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs dürfen dabei nur angeordnet werden, wenn auf Grund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das mit dem Straßenverkehr üblicherweise einhergehende Risiko einer Beeinträchtigung der in § 45 StVO genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt, vgl. § 45 Absatz 9 Satz 3 StVO. Die anordnende Behörde hat z. B. eine Gefahr für die Gesundheit infolge der besonderen Örtlichkeit nachzuweisen. Im Rahmen einer Gesamtgüterabwägung und unter Beachtung des Verhältnismäßigkeitsgrundsatzes entscheiden die Behörden nach Prüfung der Gegebenheiten vor Ort. 1 z. B. Umstellung Winker auf Fahrtrichtungsanzeiger; Pkw-Ausrüstung mit Sicherheitsgurten an bereits vorhandenen Befestigungspunkten; Anbringung Unterfahrschutz, seitl. Schutzvorrichtung, Zusatzspiegel an LKW bzw. Anhänger. 40. Wie viele Streckensperrungen für Motorräder sind der Bundesregierung in den letzten zehn Jahren bekannt (bitte einzeln auflisten), und welche Gründe gab es dafür im Einzelnen? 41. Welche Sperrungen davon sind nach Kenntnis der Bundesregierung von Gerichten mit welcher Begründung für unwirksam erklärt worden? Die Fragen 40 und 41 werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet. Hierzu liegen der Bundesregierung keine eigenen Erkenntnisse vor. Im Übrigen wird auf die Antwort zu den Fragen 7 bis 9 verwiesen. 42. Ist die Anpassung der entsprechenden UN-Paragraphen zur Manipulationserschwernis und zur Steuerung der Schalldämpferklappen von Austauschschalldämpfern nach Kenntnis der Bundesregierung im Rahmen einer Ergänzung zur Verordnung (EU) Nr. 134/2014 durch die Europäische Kommission erfolgt, und wie sieht die Regelung aus? Die Anpassungen der Verordnung (EU) Nr. 134/2014 erfolgte auf Initiative der Bundesregierung mittels der Delegierten Verordnung (EU) 2016/1824 der Kommission vom 14. Juli 2016. Die Anforderungen sind im Amtsblatt der Europäischen Union vom 15. Oktober 2016 (L279; Seite 39 und 40) ersichtlich. 43. Was genau wird nach Kenntnis der Bundesregierung im Rahmen eines Forschungsprojektes durch das Umweltbundesamt untersucht, um die Wirksamkeit von Typvorschriften für Motorräder und Autos zu ermitteln (Die Tageszeitung vom 26. Februar 2018), und bis wann sind Ergebnisse zu erwarten? Im Vorhaben soll für eine Auswahl am deutschen Markt vertretener Motorräder und dafür angebotener Ersatzschalldämpfer sowie Sportwagen die Konformität mit den Geräusch-Zulassungsvorschriften messtechnisch überprüft werden. Neben dem Prüfzyklus sollen die Messungen auch Fahrsituationen umfassen, die häufig den Lärmbeschwerden zugrunde liegen. Die Ergebnisse des Vorhabens sollen bis Ende 2019 vorliegen.
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